10/11/2023
相关人士警告说：承运商自身也在推动费率的"竞相下跌"，这将导致2024年出现"可怕的局面"。其中马士基就是幕后推手之一。
上周，丹麦航运公司首席执行官文森特-克拉克（Vincent Clerc）在宣布该集团第三季度业绩不佳时告诉投资者：如果现货市场在最后三个月没有起色，那么未来一年海运行业将举步维艰。
不过，他的评论受到了的供应链上下游更广泛的反对，Rhenus美洲海运主管Stephanie Loomis认为他的评论"滑稽可笑"。
她在社交媒体上指出："克莱克（Clerc）警告说，如果年底前运价水平没有改善，情况将'非常糟糕'，我觉得这很可笑。低于市场价的马士基报价不断'出现'在共同装载商的运价表上，周而复始，这早已不是什么新鲜事了。
"也许他们（马士基）应该停止压低这个已经低得离谱的现货市场；马士基方面可能需要醒醒了"。
The Loadstar11月第二周的数据显示，马士基在宁波-汉堡航线上的运价约为每teu 500美元和每feu 800美元，而该周的平均运价为每teu 600美元和每feu 950美元。
当被要求对参与压价的说法作出回应时，该公司的一位发言人告诉《装载之星》，"我们没有什么要补充的"。
但马士基并不是唯一做出这种行为的承运商，业内人士称："他们都在这样做"。一位与承运人有联系的内部人士称，即期运价暴跌是班轮公司"自己造成的"，原因是他们接受了货代公司强加给他们的运价。
内部人员告诉《The Loadstar》："货代公司并不总是负责任地行事，但还是要由承运商来同意最终费率；他们永远有权利拒绝。
"在像现在这样的低迷市场中，货代公司在客户招标中竞争激烈，我们经常提出承运商实际无法提供的费率。提交一个我们自己认为可以提供的费率。一旦成功，之后对所有承运商都要求达到自己想要的费率水平。而一般来说，至少有一家承运商会同意。
该内部人士指出，货代公司之所以这样，是因为承运商"都在争夺同样的货物"，而这种粥多僧少的情况在过去三年是不可能的。
不过，展望未来，"承运人和货代公司都将面临非常艰难的12～18个月"。
他补充道："明年将有许多新船将投入使用，因此仍会有更多的吨位进入市场。我参加了2022年所有承运商举行的高层会议，这就是其中一个关键的讨论点。
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